Avaliação: Toyota Corolla Cross 2022 pode ameaçar Jeep Compass?

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Avaliação: Toyota Corolla Cross 2022 pode ameaçar Jeep Compass?

Até hoje, quando se pensava em SUV médio, normalmente o que vinha à cabeça era apenas o Jeep Compass. Desde que foi lançado, em 2016, o modelo produzido em Pernambuco reinou praticamente sozinho no segmento.

Mas a partir de agora a disputa mais legal de acompanhar está exatamente nessa categoria. O Toyota Corolla Cross está entre nós desde março, e o VW Taos está chegando às lojas este mês. O que vai acontecer?

Há pouco tempo mostramos aqui como ficou o Compass 2022, com seu novo motor 1.3 turbo flex. O carro surpreendeu. Agora chegou a vez de assumir o volante do representante da Toyota e avaliar seu potencial.

Andamos na versão XRE, a topo de linha considerando o modelo equipado com motor 2.0 Dynamic Force. Custa R$ 153.690. Só para lembrar, o SUV parte de R$ 143.490 (versão XR) e chega a R$ 184.490, na XRX, com propulsão híbrida. São preços compatíveis com os do Compass.

Avaliação: Toyota Corolla Cross 2022 pode ameaçar Jeep Compass?

O Corolla Cross XRE chama atenção por uma certa simplicidade, especialmente para quem tinha acabado de andar no Compass (e olha que a gente avaliou a versão Sport, a básica do Jeep).

Para começo de conversa, essa versão não traz o pacote de tecnologia de assistência à condução denominado Toyota Safety Sense. Ele equipa apenas as duas versões híbridas (XRV e XRX), e compreende frenagem automática para pedestres, ciclistas e automóveis, controlador de velocidade automático adaptativo (ACC), sistema de alerta e correção de volante em caso de saída involuntária de faixa de rodagem e auxiliar de farol alto.

Entre os principais itens de série da versão XRE estão faróis de LEDs, sete airbags (frontais, laterais, de cortina e de joelhos para o motorista, desde o modelo de entrada), rodas de liga leve aro 18″ com acabamento diamantado, chave presencial, botão de partida, sensores de luminosidade e chuva e central multimídia com tela de 8″.

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O ar-condicionado é automático, mas não oferece dupla zona, como no Compass. Essa comodidade ficou reservada às versões híbridas. Uma curiosidade é que apenas a XRE vem com borboletas no volante para troca de marchas manuais, item ausente nas versões híbridas e na básica.

Por dentro, bom acabamento e estilo simples

Ao assumir o volante, a gente se depara com um quadro de instrumentos que não encanta.

Tem velocímetro central, conta-giros menor no lado esquerdo (ambos analógicos) e apenas um display digital colorido de 4,2″ no canto direito, que exibe dados do computador de bordo e estação sintonizada, entre outras informações.

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Aí você olha para baixo e vê uma porta USB (só uma!) em uma espécie de adaptação, no centro do painel. Dá a impressão de que fizeram o carro e depois que tudo estava pronto alguém se lembrou que USB é um item indispensável hoje em dia. A solução parece ser um improviso.

Basta colocar o câmbio em D e acelerar que o sistema eletromecânico desarma os freios automaticamente, certo? Errado. Seria assim no Compass, mas o Corolla Cross adota um prosaico freio de estacionamento de pé, como em veículos utilitários do passado.

Deve ter batido um saudosismo no pessoal da Toyota. De acordo com a empresa, a opção por esse tipo de solução deve-se ao fato de que o Corolla Cross “é um projeto global que visa atender as exigências de conforto e segurança de diferentes consumidores no mundo todo, além de ser uma solução que garante bom espaço interno no console central”. Eu diria que o fator economia falou mais alto, porque um botão no console não ocupa espaço.

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O painel tem revestimento de plástico rígido na parte de cima e suave na parte frontal. O acabamento é bom, mas o estilo não é capaz de encantar. A central multimídia tem tela sensível ao toque, com espelhamento de smartphones Android Auto e Apple CarPlay, com fio.

Saímos, e o SUV vai mostrando suas aptidões. O modelo utiliza a plataforma GA-C, a mesma do Corolla e do Prius. Ela é moderna e se baseia no que a Toyota designa “filosofia TNGA”.

No Corolla Cross o motorista fica 12 cm mais alto do que no sedã. Mas a própria Toyota classifica o modelo como um SUV “de conceito urbano”. Isso deixa claro que ele não deve ser considerado como um carro indicado para enfrentar qualquer tipo de piso. Uma estrada de terra, vá lá. Mas sem grandes aventuras. Até porque a tração é dianteira em todas as versões.

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A Toyota reforça que o modelo foi desenvolvido “para não ter problemas ao percorrer estradas acidentadas e imperfeições do asfalto das ruas das cidades brasileiras”. Ou seja, a definição cabe a praticamente todos os veículos de passeio. Ou o Corolla não pode andar sobre estradas acidentadas?

De qualquer forma, o modelo tem um bom ângulo de entrada (21º), o suficiente para passar ileso por algum obstáculo mais alto.

Motor 2.0 tem bom desempenho, mas tanque é pequeno

O motor 2.0 flex do sedã agrada. Em vez de enveredar pelo caminho do downsizing, tendência da indústria seguida por diversas fabricantes (como a Jeep), a Toyota optou por apostar em seu 2.0, que recebeu diversas melhorias, as mesmas apresentadas no Corolla de 12ª geração, em 2019.

Ele gera 177 cv com etanol e 169 cv com gasolina. O torque máximo é de 21,4 mkgf a 4.400 rpm, independentemente do combustível. É menos do que os 185 cv e 27,5 mkgf do rival da Jeep, e essa diferença numérica pode ser sentida no pedal. Isso porque, além de a diferença no torque ser brutal, no Toyota a força máxima só se manifesta a 4.400 rpm, contra 1.750 rpm no Compass.

Entre as principais características desse motor estão o sistema de injeção, que ora funciona com injeção direta, ora indireta. É uma tecnologia aplicada também pela Audi, e visa conciliar potência em alta rotação com torque elevado em baixa. O duplo comando de válvulas tem variação feita por meio de motor elétrico, e a taxa de compressão é elevada (13:1).

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Pelo modo como as válvulas operam (mais tempo abertas do que em um propulsor de ciclo Otto), a Toyota classifica o Dynamic Force como sendo um motor de ciclo Atkinson, com ênfase na economia.

De acordo com os dados do Inmetro, com etanol o modelo faz média de 8 km/l na cidade e 9 km/l na estrada. Com combustível fóssil, as médias são respectivamente de 11,5 km/l e 12,8 km/l.

De qualquer forma, o motorista precisa estar preparado para fazer visitas frequentes ao posto de combustível, porque o tanque de combustível é pequeno. São apenas 47 litros no modelo 2.0, e somente 36 l nas versões híbridas. É um volume menor do que o do Corolla, que tem 50 litros nos modelos com motor 2.0 e 43 l nos híbridos.

No Corolla Cross, a Toyota repete a dobradinha do sedã com o câmbio CVT, que simula dez marchas. O conjunto garante boas arrancadas, sem a demora normalmente encontrada em boa parte dos CVTs. O segredo está na engrenagem mecânica que atua nas saídas. Assim, o SUV parte como um automático convencional, e depois do embalo inicial assume sua transmissão contínua.

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Como no sedã, não há o que reclamar do desempenho, embora seja evidente que ele anda menos do que o Compass. Mas a Toyota optou claramente pelo caminho mais conservador, e tem os números de vendas a seu lado, como um argumento insofismável.

Suspensão tem ajuste firme e eixo de torção atrás

Durante a avaliação, o Corolla Cross passou a impressão de ter um acerto de suspensão um pouco mais firme do que a do Corolla.

O fato é que ao menos a unidade avaliada transmitiu para o interior um pouco mais de irregularidade do piso, sintoma que normalmente não se nota no sedã, famoso por proporcionar rodagem confortável. Pode ter sido proposital, para compensar o maior centro de gravidade do SUV. Assim, afasta-se o risco de perda de estabilidade ou inclinação da carroceria em curvas além do desejável.

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Esse aspecto, a propósito, foi atenuado com a presença de barras estabilizadoras na frente e atrás. O fato é que o Corolla Cross apresenta boa dirigibilidade, mas não é tão suave e confortável como o Compass. Além disso, embora utilize a mesma estrutura do sedã, o Corolla Cross trocou a suspensão traseira independente (que chegou ao Corolla em 2019) por eixo de torção. Só lembrando, no Compass ela é independente nas quatro rodas.

A direção elétrica responde bem aos comandos, e há dois modos de condução: normal e power. No modo normal, caso o motorista pise sem excessos no acelerador, a palavra “eco” fica acesa no painel.

Já no modo power, é ela que aparece no mostrador. Nesse caso, o Corolla Cross fica mais esperto, e é um recurso útil em subidas ou ultrapassagens. Mas (como é impossível falar do modelo da Toyota sem fazer comparações com o SUV da Jeep) não se compara com a diferença de ânimo que o botão “sport” confere ao Compass.

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Se na frente há apenas uma porta USB (a tal que parece ter sido colocada às pressas no dia do lançamento), atrás há duas entradas.

O entre-eixos de 2,64 m é 6 cm mais curto do que o do sedã (2,7 m), mas proporciona espaço suficiente para acomodação de quem vai atrás. Ali, a propósito, há saídas de ar-condicionado. O bom porta-malas acomoda 440 litros (o do Compass leva 476 l).

Estilo lembra o do RAV-4

Em termos visuais, o Corolla Cross lembra um pouco o RAV4, mas com linhas levemente suavizadas, quando comparadas às do SUV maior, especialmente na traseira.

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A frente se caracteriza pela ampla grade, toda preta na versão XRE. Os faróis são estreitos e se estendem para as laterais. De lado e de traseira não há grandes atrativos visuais. Nada que arranque aquele “uau” que a gente espera quando um carro inteiramente novo chega às ruas.

Mas o fato é que tradicionalmente o comprador de Toyota não está em busca de nenhuma extravagância em termos de estilo.

Trata-se de um tipo de cliente que quer pisar em terrenos conhecidos, e nisso o Corolla Cross funciona perfeitamente. Tanto que o SUV já começa a aparecer bem no ranking de vendas. Em abril, primeiro mês “cheio” em termos de vendas, foram emplacadas 1.899 unidades do modelo, volume que quase dobrou no mês passado, quando foram vendidos 3.678 veículos.

Ainda não chega a ameaçar o Compass (6.135 unidades em maio), mas já mostrou que está no páreo.

Ficha técnica – Toyota Corolla Cross XRE
Preço: R$ 153.690
Motor: 2.0, 4 cilindros, 16V, comando duplo, flex
Potência: 177/169 cv (E/G), a 6.600 rpm
Torque: 21,4 mkgf (E/G), a 4.400 rpm
Câmbio: automático, CVT
Tração: dianteira
Direção: elétrica
Suspensão dianteira: Independente, McPherson, barra estabilizadora
Suspensão traseira: Eixo de torção, barra estabilizadora
Comprimento: 4,46 m
Largura: 1,82 m
Altura: 1,62 m
Entre-eixos: 2,64 m
Porta-malas: 440 litros
Pneus/rodas: 225/50 R18
Peso: 1.420 kg
Tanque: 47 litros

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